LEAF-kuski e-Golfin ratissa pakkaspäivänä: vallan mainio sähköauto!

Miten kävi kun perheen LEAF-kuski ajoi ekaa kertaa e-Golfia? Tässä fiilikset.

Ajoin tänään ensimmäistä kertaa perheen toista täyssähköautoa, e-Golfia. Ensimmäiset fiilikset e-Golfista oli, että siinähän on vallan mainio auto! Älyttömän ketterä ja hauska ajaa! Eroja omaan sähkikseen Nissan LEAF:iin kyllä löytyy, esimerkiksi hinta. Ja monta muutakin juttua, koska kyseessä on kaksi eri autoa.

Itselläni on liisattuna keväällä 2017 rekisteröity LEAF. Mieheni ajaa vuonna 2018 rekisteröityä e-Golfia. Tässä muutama asia, joihin kiinnitin ensi ajossa huomiota. Ja huom – nämä ovat tosiaan intuitiivisesti ekat asiat, jotka puolen tunnin ajon aikana huomasin. Järjen ääni saattaa sanoa, että listalla on epäolennaisia asioita, mutta tällainen oli minun eka ajokokemus.

Vaihdekeppi vai vaihdenuppi – kumpi laitetaan kun ei ole vaihteita ollenkaan?

Otan tähän myöhemmin kuvat molempien autojen “vaihdenupista” ja “vaihdekepistä”. Täyssähköautossa ei ole vaihteita. Kuski valitsee liikkeen suunnan: eteen tai taakse, sekä sen, kuinka paljon jarrutusenergiaa otetaan talteen ajon aikana.

Nämä valinnat voisi tehdä nappia painamalla, mutta ehkäpä juuri kuskien helpotukseksi valinnat tehdään vaihdekepin paikalla olevalla vipstaakilla.

Tässä on LEAF:in ja e-Golfin eka ero: LEAF:issa vaihteet valitaan napin ja vaihdekepin yhdistelmällä, pyöreällä valitsimella. e-Golfin valitsin jäljittelee automaattivaihteita. Minusta tuntuu, että se kummasta tykkää on vallan makuasia.

Huom! Kun lähdet ajamaan LEAFia ekaa kertaa, R valitaan eri näköisestä nupista eteenpäin ja D taaksepäin, vaikka liikkeen suunta on päin vastoin. Tämä vinkkinä, ettet aja päin seinää. Näin on kuulemma joskus meinannut käydä. 😊

Liikkeelle lähtö

Toinen ero, jonka huomasin ajaessa liittyy liikkeelle lähtöön esimerkiksi valoista tai parkista. LEAF liikkuu kun jalan nostaa jarrulta kaikilla tehoilla ja pakilla. e-Golf on paikallaan, kunnes kuski painaa ajopoljinta. Samanlaisia eroja kun eri polttomoottoriautoillakin.

Pidempi range

Nissan LEAF:in vanhan mallin maksimitoimintasäde on vähän päälle 200 kilometriä, kesällä olen päässyt 219 kilometriin.

e-Golfilla pääsee noin 100 kilometriä pidemmälle. Tosin uudessa LEAF:issä tämäkin on jo tasoittunut. Uuden LEAF:in maksimirange, eli pisin toimintasäde taitaa olla yli 300 kilometriä.

Näyttö

Seurailen ajon aikana aika paljon sitä, kuinka paljon moottori käyttää energiaa. Toki voi pitää hauskaa ja painaa menemään, mutta jos haluaa päästä pitkälle, kannattaa ainakin LEAF:illa ja e-Golfilla ajaa tasaisesti ja turhia kiihdytyksiä välttäen.

e-Golfin mittarit näkyvät oheisessa videossa vasemmassa laidassa (lisäsin videoon kevyttä taustamusiikkia peittääkseni lasten elämänmakuiset kommentit). Lataan tänne joskus videon myös LEAF:in kojelaudan grafiikasta ajossa, kunhan saan jonkun sitä kuvaamaan😊

Tämä on makuasia, eikä välttämättä ole kaikista olennaisin juttu, mutta minusta LEAF:in moottorin tehoa mittaava helminauha on minusta helpompi hahmottaa ajon aikana! LEAF:issa tehon näkee turkoosista pallojonosta, joka liikkuu suoraan kuskin silmien edessä näytöllä. Tarkemman energiankulutuksen ja moottorin tehon voi valita myös keskikonsolin näytölle niin halutessaan.

e-Golfin näyttö jäljittelee aika paljon perinteistä näyttöä ja minusta tuosta kierroslukumittarin tyyppisestä pylpyrästä on vaikea hahmottaa esim. juuri moottorin tehoa nopeasti. Toisaalta kyse on varmasti myös siitä, mihin on tottunut ja tuon näytön voi räätälöidä mieleisekseen.

Mahdollisuudet säätää jarrutusenergian talteenottoa

Nissan LEAF:in vanhassa mallissa on jarrutusenergian talteenotolle kaksi vaihtoehtoa: D ja B.

e-Golfissa vaihtoehtoja on neljä. Neljä on ehkä näin ensituntumalta vähän liikaa, mutta kun tasoja oppii käyttämään, tulevat ne varmasti tarpeen!

Kirjoitan myöhemmin lisää, sillä arkikäytössä eroja on muitakin. e-Golfin kännykkäappi toimii vissiin välillä aika kehnosti. Ehkä kaikkein olennaisin ero arjessa on autoissa käytettävät erilaiset latausstandardit.

Parasta pakkaspäivänä on, että kummassakaan autossa ei ole kohmeisia öljyjä, ei kohmeisia vaihteita. Auton saa lämpimäksi viidessä minuutissa. Bling bling ja ajopeli on valmis matkaan. Se on aika jees.

Sähköauto ei jätä pakkasella tien päälle

Meillä on perheessä kaksi täyssähköautoa, joilla ajamme kaikki matkat. Kirjoitin muutaman ajatuksen arjen talviajoista sähköautolla. Aloitamme kuraisista kaapeleista!

Meillä on perheessä kaksi täyssähköautoa (Nissan Leaf ja e-Golf), joilla ajamme kaikki matkat. Mietin näillä pakkaskeleillä mitä talviajosta kirjoittaisin, kun sähköautolla talvella ajamisessa ei ole oikeastaan mitään ihmeempää. Tässä kuitenkin muutama huomio arkisista asioista – aloitamme kuraisista kaapeleista!

Kuraiset kaapelit takaluukkuun

Sähköauton kuski lataa autoa kaapelilla milloin missäkin. Kaapeleita on yleensä mukana kaksi erilaista ja niillä on mittaa pari metriä, josta suurin osa makaa maassa (parkkitalon betonilattialla, ulkona asfaltilla tai kiveyksellä) silloin kun autoa lataan.

Kun lopetan latauksen, laitan kaapelin takaluukkuun. Kaapeli on kurainen, jäinen tai lumessa ja tämä mohjo päätyy myös takaluukkuun lähes päivittäin. Olen miettinyt kaapeleiden säilytysasiaa niin paljon, että omistan aiheelle vielä oman kirjoituksen.

Latausluukku jäässä

Latausluukku saattaa jäätyä pakkasella ihan niinkun bensatankinkin luukku. Paitsi latausluukun kansi, myös muovinen pistokkeen suoja saattaa olla jäässä. Mutta ei vielä niin pahasti, etteikö kantta saisi nykäistyä sormella auki. Mutta olihan se hauska fiilis ekalla kerralla kun havaitsi pakkasella, että a-haa, ikkunan ja lukon lisäksi mulla voi jäätyä myös latausräppänät – ja mitäs sitten tehdään? Eli ihan samat pienet murheet kuin bensa-autonkin kanssa.

Nopea startti kylmälläkin

Pakkanen on paukkunut pääkaupunkiseudulla helmikuussa kylmimmillään -20 asteessa. Starttasin auton kylmänä juuri tuollaisena aamuna, koska en ollut muistanut laittaa lämmitystä päälle.

Ei siinä sen kummempaa. Lämppäsin autoa pari minuuttia ihan vaan lasten takia, ettei heidän olisi tarvinnut istua kylmään autoon. Mutta itse moottori starttaa heti. Kokemusta kylmäkäynnistyksestä yli 20 asteen pakkasessa minulla ei ole. Norjan sähköautoliiton puheenjohtaja Christine Bu esitteli taannoin kuvaa herrasta, joka asui ihan Norjan pohjoisosassa ja putsaili Leaffiaan lumesta yli 30 asteen pakkasessa – ilmeisesti toimii!

Lämmin ratti ja lämmin sisätila

Lämpöä pukkaa pakkasellakin sisätiloihin nopeasti. Meidän molempien autoissa on ilmalämpöpumppu, joka on tosi mukava ja tuottaa lämpöä nopeasti. Lämmityksen tai viilennyksen voi ajastaa etukäteen tai laittaa kännykällä päälle.

Minulla on Leafissä myös ratinlämmitin (ihanuus!) ja takapenkkien istuinlämmittimet. Mietin kesällä, että mitä minä sillä ratinlämppärillä teen, mutta on kuulkaas aivan mahtava peli! Käytän ratin lämppäriä kylmällä paljon kun lähden liikkeelle. Tai oikeastaan aina. Ja lapset tykkää takana kun penkki on lämmin.

Lyhyempi toimintamatka

Kun autoa lämmittää, kuluttaa lämmitys sähköä. Kylmä moottori kuluttaa myös enemmän sähköä. Tämä vaikuttaa toimintamatkaan ja saattaa tiputtaa sen Leafissa esim. 200 kilometristä 150 kilometriin.

Sähkönkulutus on kuitenkin ennustettavaa: toimintamatka ei putoa yllättäen. Sähköauto ei jätä pakkasella tien päälle.